참 매력적인 놈을 보았다. 이 정도면 내 마음을 빼앗기에 충분하다.

SUV처럼 높은 시야와 넓은 실내공간에 쿠페처럼 늘씬한 지붕의 5도어 4인승 차체를 가진 X6는 통념을 깨는 쿠페요, 발상이 남다른 SUV다. X5를 베이스로 했지만 겉보기만 다른 것이 아니라 주행성능까지 한층 강화돼 BMW에 더 잘 어울리는 크로스오버 차량으로 거듭났다.

제목이 혼란을 가중시킨다. 굳이 정정하자면 ‘럭셔리 쿠페 뺨치는 SUV’가 맞을 것이다. BMW의 6시리즈가 5시리즈의 쿠페형이라면 X6는 X5의 쿠페형이다. 다만 전통적인 의미의 쿠페와는 다르다. SAC, 스포츠 액티비티 쿠페란다. 8년 전 BMW가 X5를 처음 내놓으면서 SUV가 아닌 SAV, 스포츠 액티비티 비클이라고 강조하자 사람들은 ‘그래 봐야 SUV지’라며 냉소를 보냈었다. 하지만 X5는 다른 SUV들과 차별화되는 고유의 다이내믹한 특성을 인정받았고, 결국 성공적으로 자기 영역을 만들어냈다. 2세대 X5를 개발하면서 BMW는 그 다음 단계를 함께 준비했다.

X5를 보자. 좋은 차고 넉넉한 차지만, 그 많은 공간이 과연 다 필요한 것일까? 여기저기 조금씩 쳐내서 좀더 스포티하게 만들어보면 어떨까? 높은 시야와 듬직함만 유지된다면 분명 원하는 이들이 있을 것이다. X6는 성공적으로 자리잡은 X5(혹은 그 경쟁모델들)에 권태감을 느끼는 소비자들을 겨냥한다. X6는 비포장도로 위까지 날다시피 달릴 수 있는 크로스오버 스포츠카의 이미지다. 날렵하지만 도로를 벗어나면 맥을 못 추는 전통적인 스포츠카의 한계를 넘어선다. 물론 실체는 이미지와 약간 차이가 있다. X6는 여전히 온로드 지향의 SUV에 가깝고, 적어도 이번에 시승한 30d는 스포츠카, 또는 스포츠쿠페라는 수식어를 붙이기에는 동력성능이 부족하다. 어쨌든 문짝이 다섯 개나 달려있고 4명의 승객이 상당한 양의 짐을 싣고도 여유롭게 이동할 수 있는 실용성을 제공하는 이색적인 럭셔리 쿠페로 봐줄 수 있다.

요즘 기존의 잣대를 거부하며 스스로를 쿠페라고 주장하는 차량이 늘고 있다. 4도어 세단도, 3도어 2박스 해치백도 쿠페의 이미지를 빌어오더니, 이번에는 BMW가 5도어 해치백 형태의 SUV를 쿠페라고 우기는 셈이다. (물론 우리는 이미 3년 전에 국내 메이커가 비슷한 개념-적어도 외형적으로는- 의 차를 출시한 것을 알고 있다.) 쿠페는 실용적인 것과 거리가 멀다. 세단이나 해치백, 왜건에 비해 활용이 불편하다. 그래서 쿠페는 여유 있는 사람들이 타는 사치스러운 차, 다른 것보다 달리기에 비중을 둔 차로 잘 어울린다. 그러한 쿠페의 이미지를 빌어온 최근의 변종들은 세단이든 해치백이든 원래의 차량이 갖고 있는 기본적인 실용성을 바탕으로 스타일과 약간의 타협을 시도한다. 이들은 덩치가 커지고 지붕이 높아진 전통적인 분류의 세단 및 해치백과의 차별화를 위해 낮은 지붕을 선택한 틈새차종들이다.

X6도 기본적으로는 X5의 자세를 낮춘 버전이다. 하지만 ‘X5의 지붕만 낮춰서 만든 차’라고 간단히 말할 수 있는 것은 아니다. 상당수의 부품이 공유되고 있는 것은 사실이나, X5의 옆에 세워진 X6를 본다면 의외로 다른 부분이 많음을 발견하게 된다. 차가 더 넓어 보이는 것은 지붕이 8.5cm 낮아진 데 따른 착시가 아니다. 차폭도 무려 5cm가 더 넓어졌다. 실내폭은 큰 변화가 없으니 불거진 휀더가 더 볼륨감 있게 보이는 것도 무리가 아니다. 비슷해 보이지만 헤드램프도 X6의 것이 더 갸름한 윤곽선을 갖고 있으며, 깜빡이 부분에 수평으로 투명 가로핀들이 배치돼 날카로운 이미지가 묻어난다. 이와 맞물린 앞휀더도 당연히 X6 고유의 것. 상대적으로 구성이 간결해진 앞범퍼는 에어댐 형상이 강조돼 공격적인 이미지를 더한다. 범퍼모서리의 은색 램프나 안개등을 내장한 대형 흡기구는 그냥 모양으로 만들어놓은 부분. 바닥은 대부분 언더커버로 덮여있지만 높지 않은 앞부분이 차의 용도를 제한한다.

휠베이스는 X5와 같다. 하지만 리어 오버행이 늘어나 차체가 더 길어졌다. 지붕을 누르면서 뒤로 잡아 뺀 형상이라고 볼 수 있는데, 실제로 늘어난 치수는 2.5cm가 채 안되지만 시각적으로는 더 되는 것처럼 느껴진다. A필러가 끝나기 무섭게 트렁크 끝단을 향해 완만한 경사로 내려가는 지붕 선은 X6외형의 최대 특징. 그 드러누운 각도가 예사롭지 않다. 공기저항을 줄이기 위해 적재함에 에어로파트를 추가한 경주용 픽업트럭도 연상된다. 공기저항계수는 0.33으로 X5의 0.34보다 낮아졌다.

운전석에 올라 사이드미러를 보면 치켜 올라가는 어깨선과 위로부터 떨어져 내리는 지붕선, 그리고 그 아래로 불거진 리어휀더의 굴곡이 차종을 헷갈리게 한다. 이때는 앞을 보면 된다. 전방시야는 여전히 높고 넓다. 하지만 룸미러를 보는 순간 다시 현실감각이 떨어진다. 그곳에 펼치지는 것은 뒷좌석의 헤드레스트에 걸친 천정과 뒷선반보다 한 계단 올라선 턱, 그리고 그 사이로 보이는 좁은 뒷유리이다. 내가 지금 벙커의 총구멍을 보고 있나? 뒤에 승용차가 붙으면 지붕에서 룸미러 부분까지가 겨우 보일랑 말랑이다. 후방시야 중 위쪽이 낮은 것은 그렇다 쳐도 아래쪽 경계가 높은 것은 문제가 된다. 그래서 ‘당연히’ 후방 카메라가 달려있다. 헌데 화질이 열악하다. 전후방 주차센서에 감지된 장애물의 위치를 표시해주는 깔끔한 그래픽 화면과 비교돼 더욱 그렇게 보인다.

차 뒤에 가서 서보니 트렁크 리드의 끝 부분이 가슴둘레에 닿는다. 굳이 유리 틴팅을 하지 않더라도 뒤따르는 차들이 적잖이 답답해할 것 같다. 반면에, 멋진 뒤태를 감상하느라 넋이 나간 나머지 전방 시야가 가리는 것 정도는 개의치 않을 운전자들도 있을 것이다. 완만한 각도로 한데 모아지는 옆유리와 뒷유리, 그리고 휀더의 볼륨감, X3/X5와 달리 안쪽의 L자를 90도로 꺾지 않은 테일램프, 뒤차를 향해 당장이라도 불을 뿜을 것 같은 대구경 배기구와 보호대가 달린 근육질의 범퍼가 근사한 인상을 만든다. 분명 위압적이긴 하지만 그만큼 독특하고 매력적이다. 여기에 비하면 X5의 그것은 무미건조하게 느껴질 정도.

트렁크(해치 게이트)는 운전석 센터페시아 하단의 버튼을 이용하거나 해치안팎에 달린 버튼을 이용해 전동식으로 여닫을 수 있고, 중간에 멈추게 할 수도 있어 천정이 낮은 실내에서 요긴하다. 단, 리모컨으로는 여는 것만 가능하다. 막상 열고 보면 뒷 선반 아래의 공간은 X5와 다를 바 없다. 적재 용량도 570리터로. 풀사이즈의 골프백 4개를 실을 수 있다. 물론 X5의 620리터와 비교하면 적지만 쿠페치고는(!) 상당하지 않은가. 문제는 X5처럼 위아래로 나뉘어 열리는 분할식 해치가 아니기 때문에 트렁크 턱이 높다는 것. 금속으로 덧댄 보호대가 허리 높이에 닿는다. 짐 부리기에는 불편하지만 차체 강성증가에는 도움이 되지 않았을까 생각해본다. 아니면 단순히 폼생폼사일까?

트렁크 왼쪽 벽면 안쪽에는 안전삼각대, 구급약, 내비게이션용의 DVD/CF슬롯이 있고 오른쪽 벽안에는 휴즈박스가 있다. 바닥의 레일시스템이나 벽면의 탄성 밴드, 가방걸이 등도 X5와 동일한 것. 적재함 조명은 해치게이트 안쪽 면에 달려있다. 런플랫 타이어와 공기압 감시장치로 스페어 타이어를 대신하고 있기 때문에 바닥면 아래에 숨겨진 추가 수납공간도 용량이 제법 크다. 다만 바깥쪽의 왼쪽 모서리에 배치된 배터리가 일부를 잠식하고 있다. 견고하게 만들어진 중간바닥은 댐퍼의 도움으로 가볍게 여닫을 수 있으며, 열쇠로 잠글 수도 있지만 탈착은 할 수 없다. 뒷좌석 폴딩 손잡이는 시트 어깨부분에 달려있는데, 동작이 깔끔하고 조작감이 좋다. 6:4로분할 폴딩이 되고 스키스루 기능도 있지만 등받이 각도조절은 되지 않는다. 폴딩시 등받이 뒷면은 적재함 바닥과 약간의 경사를 이룬다. 적재용량은 1,450리터로 늘어난다.

 

뒷좌석은 X5와 달리 가운데로 센터콘솔을 배치해 2인용의 구성을 만들고 있다. 두 개로 독립된 좌석은 측면 지지부가 두드러져 X5와의 성격차이를 표현한다. 물론 가운데 등받이를 접어 팔걸이로도 쓰고 헤드레스트 뒷통수에 컵을 꽂도록 했던 X5와는 달리 암레스트도, 컵홀더도 별도로 마련해놓고 있다. 콘솔의 앞부분이 1열의 그것처럼 덮개 달린 재떨이+컵홀더의 구성인 반면 뒷부분은 ‘계단식 영농’형 수납공간으로 노출되어 있는 것이 눈길을 끈다.

뒷좌석은 겉보기와 달리 편안하고 넉넉한 공간이다. 천정이 낮고 측면 유리창이 좁다는 것은 X5를 기준으로 그렇다는 것일 뿐, 승용차와 비교하면 부족함이 느껴지지 않는다. 유리 아래쪽으로는 X5와 동일한 구성이기 때문에 여유가 있을 수밖에 없다. 시트 방석에서 천정까지의 높이는 X5에 비해 44mm가 낮은데, 모 전문지에 따르면 신장 180cm의 서양기자가 타도 헤드룸이 충분하다고 한다. 하지만 필자는 상반신이 긴, 저주 받은 체형 탓인지 키가 173cm밖에 안 되는 데도 뒤통수 바깥쪽이 천정에 살짝 닿았다. 단, 둔부를 의도적으로 등받이에 바싹 붙였을 경우다. 평상시대로 편히 앉으니 SUV의 휑한 그것보다 차라리 아늑한 공간을 즐길 수 있었다.

타고 내릴 때는 X5와 마찬가지로 차체 아래쪽에 넓게 튀어나온 검정색 부분에 옷이 더럽혀지지 않도록 주의해야 한다. 승용차보다 바닥이 높으면서도 천정이 높지 않다는 점은 오히려 그리 문제가 되지 않았다. X6는 실내의 천정 기둥 쪽에 의례히 달려있는 손잡이를 모두 없애고 옷걸이만을 배치한 점이 눈에 띈다. 승하차 시의 편의를 고려해 각종 조명에도 신경을 써두었다. 리모컨으로 도어잠금을 해제하면 눈에 불을 켜는 것은 물론 도어외측 손잡이마다 흰색 LED가 켜지고, 도어를 열면 도어 하단과 발공간에 조명이 들어온다. 뒷좌석의 경우 발 뒤꿈치 부분에 램프가 달려있다. 앞뒤 도어포켓 라인에는 무드조명도 켜진다.

 

1열 공간도 X5와 크게 다르지는 않다. 다만 X5에는 선택사양으로 적용되는 스포츠타입 스티어링휠이 기본으로 달리기 때문에 좀더 스포티한 느낌을 줄 뿐 아니라 패들 변속기능도 쓸 수 있게 되었다. 국내 수입되는 X시리즈 중에서는 처음이다. 대시보드를 가로지르는 어두운 톤의 가로결 우드트림과 하단의 메탈 장식은 시원스러운 조화를 이룬다. 물론 X6에는 나무보다 알루미늄 트림이 더 잘 어울렸을 것이라는 면에서는 아쉬움이 남지만, 일전에 시승했던 X5의 3가지 모델은 물론 이번 시승차에까지 적용된 베이지색 내장에 의해 그러한 욕심에 대한 포기를 강요받는다. 센터콘솔 가장자리에는 무릎지지대가 추가되었다. 물론 X5와의 성격차이를 표현하는 부분이지만, 본래 터널 자체가 높고 벽면이 평편했던 탓에 기능적으로 더 도움이 된다는 느낌은 적다.

1열시트는 조수석까지 전동 요추받침조절(상/하,앞/뒤)이 되고 헤드레스트는 전동 높이조절은 물론 수동으로 거리조절도 가능토록 하고 있다. 시트기능만 놓고 보자면 X5 3.0d보다 한 단계 윗급인 셈인데, 통풍 기능이 빠진 것은 마찬가지이다. 스티어링 컬럼은 전동식이고 유리창은 4개 모두 원터치로 업다운이 된다. 전동식 주차브레이크와 오토홀드 기능, 내리막 속도유지장치인 HDC는 시승 중 편리하게 써먹을 수 있었다. 앞유리에 현재속도나 내비게이션의 방향지시, 경고표시등을 띄워주는 HUD, 헤드업 디스플레이도 장비되어 있는데, 매번 편하다고 생각하면서도 여전히 익숙치가 않은지 가끔은 시선을 내려 계기판을 확인하고 있는 자신을 발견하게 된다.

 

깜빡이 조작 레버 끝부분의 ‘BC(보드 컴퓨터)’버튼을 눌러 계기판의 액정화면을 바꾸다 보면 처음 보는 그림이 하나 나온다. 앞뒤차축과 프로펠러샤프트, 각 바퀴를 간단히 그린 이것은 이번에 X6를 통해 처음으로 적용된 DPC의 작동상태를 보여주는 화면이다. DPC, 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤은 쉽게 말해 4륜구동 시스템을 더욱 능동적으로 작동하게 해주는 추가 구성품이다. 일반적인 승용 4륜구동계는 주행환경에 따라 앞뒤 구동력 배분을 조절해줄 뿐, 좌우 바퀴간의 비율은 직접 제어하지 못한다. ESP의 도움으로 미끄러지는 쪽에 브레이크를 걸어 반대쪽 바퀴에 구동력을 몰아주는 식의 간접 제어 형태를 취하고 있는 것이다. 하지만 X6의 리어디퍼렌셜에 추가된 DPC는 뒷바퀴 양쪽의 구동력 배분을 능동적으로 제어해준다.

가령 왼쪽으로 코너를 도는 상황이라면 오른쪽 뒷바퀴에 상대적으로 더 많은 구동력을 몰아주어 수월한 회전을 돕는다. 만약 같은 상황에서 후륜 쪽이 바깥으로 밀리는 오버스티어가 일어난다면 일단 BMW의 4륜구동 시스템인 xDrive가 후륜으로의 구동력 배분을 줄여주고, DPC는 왼쪽 뒷바퀴의 구동력과 토크를 키워 자세를 바로잡는다. 덕분에 ESP(BMW는 DSC)가 개입해 출력을 줄이거나 제동을 가할 여지가 줄어들었다. 이것이 X6가 내세우는 또 하나의 특장점, DPC다.

시스템의 작동상태는 화면의 각 바퀴에 표시되는 눈금 개수를 통해 확인할 수 있다. 평상시에는 앞바퀴에 두 개씩, 뒷바퀴의 세 개씩, 즉 4:6의 배분을 갖지만 가감속과 코너링시에는 각 바퀴의 눈금 개수에 차이가 생긴다. 이는 혼다 레전드에 적용된 ‘수퍼 핸들링-AWD’를 떠오르게 하는 부분인데, 코너링시 운전자가 이 화면을 들여다볼 여유는 없으니 차라리 센터페시아의 화면에 표시해 동승자라도 볼 수 있도록 해주면 좋겠다는 것도 레전드 때와 마찬가지의 심정이다.

X5가 심한 언더스티어를 일으키며 주행안정장치의 도움으로 요란하게 몸을 추스렸던 상황에서도 X6는 중립적인 주행특성을 보이며 자연스럽게 코너를 돌파해냈다. 미약한 타이어 소음과 코너 끝에서의 약간의 미동을 통해 보이지 않는 큰손의 도움에 대한 증거를 남겼을 뿐이었다. 물론 차량 자체가 틀리기 때문에 이것을 DPC만의 효과로 볼 수는 없다. X6는 무게중심이 더 낮고 편평비가 더 낮은 타이어를 끼웠으며, 타이어 폭은 같지만 후륜의 윤거는 56mm가 넓어졌다. 어쨌든 코너가 반복되는 와인딩 코스를 돌아봐도 운전이 더 편하고 쉽다는 느낌을 받게 된다. DPC의 영향이 상당한 것은 틀림이 없다. 궂은 노면에서가 아니더라도 능동적인 주행안전장치로서 몹시 긍정적이다. DPC의 추가로 xDrive는 한 단계 앞서나가게 되었다. BMW가 X6의 등급명에 xDrive를 붙여버린 것도 무리가 아니다. DPC가 X6만의 것으로 머무르지는 않겠지만 말이다.

 

X6 xDrive30d의 3.0리터 디젤 엔진과 6단 스텝트로닉 변속기는 X5 3.0d와 동일한 것이다. 무게차이가 있긴 하지만 제원상의 성능수치에는 큰 영향을 미치지 못하고 있다. 정지상태로부터의 풀가속시 자동변속지점은 40, 70, 110, 150km/h로, 4,500rpm이 조금 못되어 시프트업이 진행된다. 0-100km/h 가속에 걸리는 시간은 8.0초로, X5 3.0d에 비해 0.1초가 빠르다. 덩치가 무색하게 빠르다. 제원상의 최고시속은 210km/h인데, 손쉽게 도달하지는 못한다. 190km/h까지의 가속은 그럭저럭 수월하지만 6단으로의 변속이 이루어지는 200km/h를 전후로는 아무래도 뜸을 들이는 모습이다. 체감속도는 실제보다 한참을 밑돈다. 저속에서 부하를 받으면 나지막이 갈갈거리면서 어쩔 수 없는 디젤 티를 내더니만 고속에서는 더없이 조용해져서 오히려 노면 소음이 두드러진다. 풀가속시의 가속력과는 별개로 교통흐름에 따른 가감속 상황에서의 순발력은 가솔린 차에 비할 수 없는 것이다. 대신 일상 주행에서 힘 부족을 느낄 일은 없을 것 같다. 어쨌든 트윈터보를 단 xDrive 35d(3.0리터 디젤, 286마력)나 xDrive 50i (4.4리터 가솔린, 408마력)등을 생각해 ‘스포츠 쿠페’라는 표현만은 아껴두어야겠다. 6단 주행시의 엔진회전수는 100km/h에서 1,800rpm이고 80km/h에서는 1,500rpm을 밑돈다.

저속에서는 제동에 따른 차체 출렁임이 약간 신경 쓰이지만 고속에서는 덩치가 무색하리만치 강력한 감속성능을 보여주어 믿음직스럽다. 브레이크는 후륜까지 V디스크 타입이고 각종 보조장치를 달아 안정성을 확보하고 있다. 타이어는 255/50R19 사이즈의 브리지스톤 DUELER H/P SPORT. 앞서 언급한 바와 같이 런플랫 타입이다. 액티브 스티어링이 적용되지 않았고, 마치 파워 스티어링이 고장 난 것 마냥 과다한 조향력을 요구하는 것은 X5 3.0d와 마찬가지.

 

시승 기간동안 450km를 달리고 나서야 총 주행거리가 2,000km를 넘어선 시승차는 인수 당시 6.3km/리터의 평균연비 기록을 갖고 있었다. 이를 리셋하지 않고 그대로 시승을 진행한 결과, 200km를 주행한 후에도 평균연비가 6.5km/리터에 머물렀다. ‘10.5km/리터, 1등급’이라는 공인연비 수치와의 괴리를 놓고 30초 동안 고민하다가 결국 리셋 버튼을 눌렀다. 이후, 초반 시내 주행시 6km/리터 후반 대였던 평균연비는 전용도로를 주행하면서 11km/리터까지 올라갔다가 250km의 주행거리가 더해진 반납시점에서는 7.9km/리터를 기록했다.

주행성능 향상에 적합한 조건들과 남다른 스타일을 취한 X6는 X5보다 BMW에 좀더 잘 어울리는 크로스오버 모델이라 할 수 있다. 이만한 가격, 이만한 크기의 차에 흔히 기대할 수 있는 사양이 일부 제외된 점은 아쉽지만 이는 X6에만 해당되는 것이 아니므로 딱히 약점으로 지적하기는 어렵다. 차의 성격을 생각하면 xDrive30d의 엔진은 여유가 부족해 보이지만 상대적으로 적은 부담으로 X6의 개성을 만끽하기에는 무리가 없을 것으로 보인다. X6는 X5와 함께 주력시장인 미국의 스파르탄버그 BMW 공장에서 생산된다.

BMW는 2007 프랑크푸르트 모터쇼에서 BMW 그룹이 추구하는 ‘효율적 역동성(Efficient Daynamics)’ 전략을 적용한 고성능, 저연비, 환경친화 신규 차량을 대거 선보임과 동시에, 세계 최초로 사륜구동 쿠페인 BMW 컨셉 X6와 컨셉 X6 액티브 하이브리드 등 2개 차종을 공개한다.

BMW 컨셉 X6 (BMW Concept X6)

전세계 4륜 구동 시장에 SAV라는 새로운 개념의 모델을 성공적으로 선보인바 있는 BMW 는 다시 한번 스포츠 액티비티 쿠페(SAC, Sports Activity Coupe)라는 새로운 영역의 차종인 X6를 선보인다. 컨셉 X6는 BMW X패밀리 모델의 다이나믹한 유전자에 BMW 쿠페 특유의 스포티하고 우아한 실루엣을 겸비하였으며, 큰 차체와 근육질의 초대형 휠, 전형적인 BMW의 고급스럽고 날렵한 디자인 등으로 새롭게 태어나 파워풀하고 카리스마 넘치는 최상의 역동성을 뿜어낸다. 외관 디자인은 도로를 주시하는 듯한 차량 전면과 쐐기 스타일의 측면, 그리고 공기저항을 최대한 줄인 다이나믹 후면 루프라인으로 이어진다.

BMW 컨셉 X6 액티브 하이브리드(BMW Concept X6 Active Hybrid)

컨셉 X6 액티브 하이브리드는 BMW가 추구하는 진정한 운전의 즐거움(Sheer Driving Plesure)의 구현과 효율성 강화를 목적으로 SAC차량에 혁신적인 BMW 액티브 하이브리드 기술이 결합된 모델이다. 실제로 이제껏 선보여졌던 차량과 비교해 연료소모와 배기가스 방출을 20%이상 절감시켰으며, BMW 효율적 역동성 전략에 있어 중요한 역할을 하는 부분으로 경제성과 다이나믹한 드라이빙을 동시에 만족시키는 것을 목적으로 한다. 고성능의 동력장치와 완벽한 비율의 트랜스미션의 결합으로 컨셉 X6 액티브 하이브리드는 혁신적인 동력 전달을 제시해 주고 있다.

엔진의 경우, 자연연소 엔진과 두개의 고성능 전자 모터의 결합으로 운전자의 요구에 따라 정확하고 즉각적인 반응을 나타내며, 트랜스 미션은 두가지 모드의 액티브 트랜스미션을 적용, 기어 상태에 따라 분배되는 힘의 영향을 받아 저속 혹은 고속에서 연비를 고려해 최적의 상태로 작용한다. 무엇보다 앞으로 더욱 발전시킬BMW의 ‘최고의 하이브리드(Best of Hybrid)’ 전략를 토대로 한 첫번째 하이브리드차량으로 지속적인 다음 단계로의 도약이 기대된다.

BMW 코리아(사장 김효준)는 세계 최초의 스포츠 액티비티 쿠페(Sports Activity Coupe)차량인 X6의 국내 출시를 앞두고, 영화오락채널 ‘XTM;과 공동으로 국내 최초의 자동차 리얼 어드벤처 국토횡단 프로그램을 제작하기로 했다고 19일 밝혔다.

‘미션X – 챌린지6 (Mission X – Challenge 6)’라는 이름으로 방송될 이 프로그램은 출연진들을 4개의 팀으로 나눠 대한민국 4개의 극단인 부산, 강화, 고성, 해남에서 시작해 서울까지의 여정을 담은 어드벤처 리얼리티 쇼이다.

이현우, JK김동욱, 박예진, 조여정, 사진작가 권영호, 기상캐스터 박시준, 변호사 이정호, 방송인 한송이 등 8인의 출연진들이 세계 최초의 SAC 차량인 BMW X6 차량을 직접 운전해보며 ‘X’를 테마로 한 6개 미션을 통해 차량의 혁신적인 디자인과 기술을 보여주고 소비자들이 이를 간접체험 할 수 있도록 기획되었다.

특히 36시간의 자동차 여행 여정 동안 수행된 출연진들의 미션 성공 상금 전액은 장차 각 분야의 ‘최초’를 만들어 낼 인물로 성장할 청소년들을 후원하는 홍명보 장학재단에 기부해 그 의미를 더한다.

BMW 코리아 마케팅 담당 한상윤 이사는 “세계 최초의 스포츠 액티비티 쿠페 차량인 X6 출시를 앞두고, 기존에 시도하지 않은 새로운 도전으로 혁신적인 X6만의 특징을 알리고자 이와 같은 프로그램을 제작하게 되었다”고 설명했다.

‘미션X – 챌린지6’는 7월 1일(화)부터 4주간 매주 화요일 밤 8시 XTM을 통해 방영된다.

BMW는 3월 4일부터 시작되는 제네바 모터쇼에 비전 이피션트다이내믹스(Vision EfficientDynamics) 컨셉트를 최초 공개한다. 비전 이피션트다이내믹스는 성능과 타협하지 않는, 그러면서도 친환경을 고려한 BMW의 제안이다. 이 컨셉트카에는 트윈 터보 4기통 디젤과 마일드 하이브리드, 8단 AT, 루프의 솔라 패널 등 최신 기술이 집약되어 있다. X5 베이스의 비전 이피션트다이내믹스는 중형 SUV로서는 최고 수준의 연비와 최저 수준의 CO2를 실현했다. 연비와 CO2 배출량은 각각 43.5mpg, 172g/km으로, 출력이 비슷한 X5 3.0d(32.5mpg, 231g/km) 보다 월등히 좋다. 특히 CO2 배출량은 X3 2.0d(191g/km) 보다도 적다. 이렇게 연료 소모와 CO2 배출이 줄어들었지만 성능에는 큰 영향이 없다. 비전 이피션트다이내믹스의 0→100km/h 가속 시간은 8.9초로, X5 3.0d(8.3초)와 대등한 순발력을 실현했다. 엔진은 2리터 트윈 터보 디젤과 마일드 하이브리드 시스템이 매칭된다. 3세대 커먼레일이 적용된 204마력의 2리터 트윈 터보는 123d에서 가져온 것으로 양산 디젤 처음으로 리터당 100마력을 넘겼다. 40.7kg.m의 최대 토크는 2,000~2,250rpm 사이에서 발휘되며, 20마력(21.4kg.m)의 힘을 내는 전기 모터가 가속 시 힘을 보탠다. 변속기는 BMW와 ZF가 공동 개발한 8단 AT로, 차기 7시리즈에 첫 선을 보인다. BMW 특유의 BRE(Brake Energy Regeneration)은 제동 시 발생하는 에너지를 리튬-이온 배터리 팩에 저장해 필요할 때 에어컨과 냉각 펌프, EPS(Electric Power Steering)를 구동하는데 쓰인다. 즉, 스톱-스타트 기능이 실행될 때 엔진이 꺼져 있어도 평소처럼 전장품을 사용할 수 있다. 눈여겨 볼 기술 중 하나는 지붕에 달린 솔라 패널(10 평방미터)이다. 최근의 토요타 A-뱃 컨셉트처럼 솔라 패널로 흡수된 에너지를 리튬-이온 배터리에 저장해 전장품(에어컨, 냉장고, 오디오 등) 구동에 쓰는 방식이다. BMW는 여기서 한 발 더 나아가 이 에너지를 시동 전 예열에 사용한다. 냉간 시동 시 발생하는 배기가스를 줄이겠다는 의도로, 이 기능 때문에 예열 시간도 크게 줄어든다. 비전 이피션트다이내믹스는 알로이 휠까지 연비를 고려해 디자인되었다. 19인치 알로이 휠의 스포크는 공기 저항을 최소화 하는 디자인으로, 160km/h에서 1마력이 더 늘어나는 효과가 있다. BMW는 이 알로이 휠의 효과가 공식 연비에 반영되진 않지만 실 주행에서는 무시할 수 없는 수준이라고 밝혔다. 비전 이피션트 다이내믹스의 기술은 양산형에 상당히 근접한 것으로 X5와 X3는 물론, 앞으로 나올 PAS(Progressive Activity Sedan)와 X6까지 확대 적용될 가능성이 높다.